Entrevista com Eduardo Biavatti
Continuando com a missão de discutir e apresentar opiniões de autoridades em trânsito no Brasil, Trânsito COMpaixão apresenta uma entrevista com EDUARDO BIAVATTI.
Mestre em Sociologia, especialista e consultor em segurança no trânsito, coordenou entre 1993 e 2004 o Programa de Prevenção de Acidentes de Trânsito da Rede SARAH de Hospitais de Reabilitação. Foi contemplado com os prêmios VOLVO de Segurança do Trânsito (VIII e XVII) e o MAPFRE/INST (II) de Educação de Trânsito
TCP- O que falta para que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) seja verdadeiramente implantado?
Biavatti- O Código NUNCA será implementado integralmente porque ele não é uma obra acabada.
Como qualquer lei do Estado de Direito Democrático moderno, o Código é um processo político, um produto provisório dos acordos possíveis. Isso ficou muito claro durante a elaboração do atual Código de Trânsito, quando ele ainda era um projeto em discussão, na Câmara dos Deputados. Apresentei várias emendas, representando a Rede SARAH de Hospitais, juntamente com o então Deputado Paulo Bernardo (atual Ministro do Planejamento). O resultado final foi um enorme avanço conceitual, mas, sem ilusões, ele representava a (im)perfeição de um dado momento histórico e o balanço das forças em jogo.
TCP- Como reduzir acidentes de trânsito no Brasil?
Biavatti- Tomarei a liberdade de refazer a pergunta. Por que deveríamos reduzir acidentes de trânsito no Brasil?
Ocorrem centenas de milhares de acidentes a cada ano de Brasil. Podemos considerá-los um indicador do nosso estado de violência nas ruas e rodovias, mas qual é o problema dos acidentes?
Em uma única palavra: V-E-L-O-C-I-D-A-D-E. Se todos eles ocorressem a 20 km/h, teríamos certamente muitos feridos, alguns tantos graves, algumas mortes, mas não um problema social, como ocorre hoje. É um equívoco insolúvel da gestão do trânsito colocar-se como objetivo a redução dos acidentes – o que importa é o grau de ameaça à tolerância humana que esses acidentes representam. É preciso implementar um controle inteligente e universal da velocidade nos centros urbanos.
TCP- O que acha das mudanças no CTB, incluindo a redução do valor das multas e da pontuação em relação às infrações de velocidade?
Biavatti- Essas mudanças do CTB são um gravíssimo erro político, mas servem ao menos para reforçar o entendimento de que o CTB é um processo, um retrato de nossa ética e de nossa moral pública–ao menos daquelas politicamente representadas no Congresso Nacional. Tudo se resolve politicamente, no entanto. A Câmara dos Deputados está finalizando a consolidação de mais de centenas projetos de lei que tinham por objetivo mudar o CTB. Pois bem, ele será mudado profundamente em breve.
4) Na sua opinião o que deve ser feito para melhorar o trânsito no Brasil?
Eu deveria dizer: investir em educação, que é meu campo de trabalho há mais de 15 anos. Eu acredito na educação, trabalho com educação, sei que a educação pode muito – mas não pode tudo.
Os profissionais que trabalham com a educação para o trânsito TEM QUE entender que ela não passa de um ponto em um longo processo de formação da criança e do jovem. Educar para o trânsito não forma o cidadão, ao contrário da fé de muitos profissionais, simplesmente porque o trânsito é apenas uma das dimensões da vida de cada um – ele não é sequer o mais importante.
TCP- Você acha possível a utilização da bicicleta como meio de transporte no Brasil? De que forma?
Biavatti- Eu NÃO acho possível. Escrevi longamente sobre isso no meu blog, em um post intitulado “Ciclistas em rota de colisão” [http://biavati.wordpress.com/2009/02/12/ciclistas/]. Eu não acho que jamais será possível, no entanto. O que nos aproximaria das belas experiências de Paris, de Lyon, de Berlin, de Londres? Podemos começar enfrentando a questão crucial, a mais importante de todas, que é a revisão das velocidades urbanas. Quando a velocidade máxima nos centros urbanos for de 50 km/h, e de 30 km/h ou menos nas vias locais, poderemos começar a falar em PARTILHAR a rua (partager la route!! clamam os franceses). Então, teríamos condições de oferecer segurança viária a TODOS os usuários, especialmente os mais frágeis.
Voltamos, assim, ao início da conversa: queremos realmente controlar a velocidade? Está claro que será mais uma negociação política? Quem ganhará e quem perderá nessa batalha?
TCP- Fale um pouco do seu trabalho em prol da segurança e educação para o trânsito no Brasil.
Biavatti- Trabalho com educação para o trânsito há mais de 15 anos, dos quais uma década foi dedicada à implementação e coordenação do Centro de Pesquisas em Educação e Prevenção da Rede SARAH de Hospitais de Reabilitação. Meu trabalho atualmente ainda tem como foco os jovens do Ensino Médio e Fundamental e está centrado na disseminação de condutas de auto cuidado e conscientização da fragilidade do corpo, desenvolvidas com mais de 340.000 alunos ao longo do tempo. Atualmente, dirijo a Em Trânsito Consultoria, sediada em São Paulo, e temos desenvolvido projetos de segurança para ambientes corporativos, além de capacitação para docentes da rede ensino. Em 2007, realizamos um projeto inédito de treinamento para moto fretistas, patrocinado pela UNILEVER, que envolveu mais de 1.200 motociclistas profissionais.
14 de outubro de 2009 às 23:23
Acredito que os fatores Educação, Engenharia e Fiscalização têm, cada um, sua parcela de
influência na redução de acidentes de trânsito (por exemplo, na cidade de Salvador , de 1997 para 2008, redução de 60% no total de vitimas fatais de acidentes). Porém, é o fator educação o alicerce para qualquer outra atividade. Trabalhos de educação de trânsito já vem sendo desenvolvidos em nosso meio há algum tempo, enfatizando a necessidade de preparar as populações futuras.
É por meio da Educação que conseguiremos o bom desempenho da Engenharia e Fiscalização, bem como a própria compreensão do homem (motorista ou pedestre), para conseguirmos reduzir os índices de acidentes de trânsito em níveis condizentes com a nossa sociedade.
Em Salvador 50% das vitimas fatais são de atropelo, tenho consciência que a gravidade do atropelamento aumenta rapidamente com a velocidade do veículo envolvido. Para o pedestre atropelado, o risco de morte gira em torno de 30% quando a velocidade é de 40 km/h, porém cresce até 85% se a velocidade de impacto for de 60 km/h. E aos oitenta por hora, a morte é praticamente certa. A velocidade do tráfego dificulta as travessias dos pedestres e aumenta o risco de acidentes.
Entretanto, ainda vejo em nossa cidade velocidade incompatível com a segurança da nossa população; como exemplo, a Orla de Salvador onde a velocidade é de 70 km. Até quando…..
16 de outubro de 2009 às 13:02
Eduardo, gostei muito das suas reflexões, mas acho que NÃO podemos desistir assim tão fácil das bicicletas no Brasil. Se o problema é a velocidade dos carros, argumento que sou inteiramente de acordo, vamos lutar para que ela seja diminuida nas cidades brasileiras, não é mesmo? Se o poder público não está interessado, nós enquanto sociedade civil precisamos nos mexer. Aqui na Europa esses avanços existem pq existe vontade política e tb pq a população cobra, sai nas ruas, faz greve, protesto, se morre um cachorro atropelado todo mundo grita. Vamos lutar pelas velôs aí no Brasil!!!!!
Camila
21 de novembro de 2009 às 18:11
se os dados sobreos numeros do transito em curitiba estiverem certo como comenta os shs que curitiba
tem o dobro de carro de salvador que tem uma frota de 700 mil veiculos fora os que migram deariamente
da zona metropolitana da mesma curitiba capital do parana tem hoje uma frota de 1.4 milhao de veiculos
circulando em suas avenidas contariando asim os dados do denatran mostrados no inicio desse ano que
dizia que com exc de sao paulo e do rio as duas maiores metropolis do pais as primeiras cidades do pais a
chegaren a marca de um milhao de veiculos sao belorezonte capital de MG e brasilia capital federal do BR
como voceis explicam a divergencia? obrigado aguardando resp.
22 de novembro de 2009 às 10:23
Coisas do Brasil que não dá importância à pesquisa, estatística e tratamento de banco de dados!